空自の日本防空史47
Su-15、緊急発進
文:nona
ソ連軍のSu-15戦闘機
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83-15#/media/File:Su-15_Flagon.jpg
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ソーコル基地のSu-15TM
1983年9月1日未明、オシーポヴィチ中佐が搭乗したSu-15TMとは、マッハ2級の速力とレーダーFCS、中射程空対空ミサイルを搭載する双発単座の全天候迎撃機です。西側では「フラゴンE」とも呼ばれました。
戦闘部隊への配備は1976年に完了しており、この時点で防空軍兵力の1/3に相当する29個飛行連隊に配備されていました。練習機型の生産が完了した1979年時点での総生産数は1290機とされます。
ただし、大量生産されたMiG-21やMiG-23と比べれば目立たない存在で、1983年当時は旧式化の進行により、ソーコル基地の部隊でもMiG-23やMiG-31への機種転換訓練が進められていました。
主な武装は2発のR-98(AA-3又はR-8M2とも呼ばれる)中射程AAMで、レーダー誘導のR-98Rと赤外線誘導のR-98Tの2種類が開発されており、同時に2発発射することで、誘導妨害の突破が期待されていました。
これに加えTM型ではUPK-23-250機関砲ポッド2門の搭載も可能とし、R-60(AA-8)短射程AAM2発の搭載改修も1979年から実施されていました。ただし、機関砲ポッド搭載と引き換えに増槽が搭載できなくなり、行動半径は短く制限されました。
またオシーポヴィチ中佐のSu-15は今回の事件でR-60を使用しておらず、搭載されていなかった可能性もあります。
Su-15の特殊機能
Su-15TMはレーダーFCSにRP-26タイフーンMを搭載し、距離70kmでの目標探知と、45kmでの目標追尾を可能としていました。
しかし、タイフーンMはルックダウン能力を欠いた旧型のレーダーでしたから、自機よりも低高度の目標を捜索する場合、対象の背景に地表が映らないよう、自機を低空で飛行させるテクニックが必要でした。
そこでSu-15には電波高度計を用いる簡易的な地形追随機能が搭載されており、低空でレーダー操作を行う際の助けとしています。地形追随機能は必ずしも低空侵攻を行うための機能ではないようです。
ただし、今回の目標は高高度を飛行する旅客機。この機能は使用されなかったかもしれません。
迎撃機部隊の発進
一度はオホーツク海に消えたKE007便でしたが、サハリン東方で再び捕捉されたことをうけ、現地時刻4時42分、オシーポヴィチ中佐のSu-15は僚機を伴い離陸。
同時にスミルヌフ(気屯)基地からMiG-23が2機、沿海州のパスタバーヤ基地とヴァニノ基地からはMiG-21bisも発進していますが、先行したのは中佐らのSu-15編隊でした。
Su-15は高度8000mまで一気に上昇し、オホーツク海へ飛行。当初Su-15はKE007便を発見できないまま洋上ですれ違いますが、管制官の指示をうけつつ反転し追跡を再開、5時8分ごろ、雲の切れ目からKE007便の航行灯を発見しました。
この時点でSu-15は反撃を警戒してKE007便との距離を維持したため、正確な目標識別をしていなかったようです。
しかしソーコル基地で指揮をとる航空師団長のカルヌコーフ大佐は、KE007便が軍用機であると確信。迎撃管制官を通じ「国境を侵犯したら目標を撃墜せよ。武器使用の準備を」とオシーポヴィチ中佐へ指示を送ります。
これと前後しHF無線へのモールス信号が発せられ、KE007便のボイスレコーダーに5時15分から約2分間にわたる電子音が記録されています。
ところが、この信号はソ連軍向けの警告信号であり、KE007便の乗員が「無線の調子が悪い」とつぶやきいたように信号の意図を理解していませんでした。
国際緊急周波数による音声警告については、Su-15とソーコル基地との交信途絶を避けるため、実施されていません。
なにが民間機なものですか?
Su-15がKE007便を追跡していた午前5時13分ないし14分ごろ、サハリンのカルヌコーフ大佐と、ハバロフスクの極東軍管区空軍司令であるカメンスキー中将との間で以下のやりとりが記録されています。
中将が「我々は確認しなければならない。ことによると、それは民間機かも......よくわからないが......」と答えると、 大佐は「なにが民間機なものですか。それはカムチャツカ上空を飛行してきました。識別信号を出すこともなく海を越えてきました。もし、それが国境をこえた場合には攻撃命令を出します。」と強気の姿勢を示します。
さらに「いまやるのか、私が命令を下すのか......?」とためらう中将に、大佐は「そうです。その通りです」と畳み掛けていました。
こうしたやり取りの直後となる5時16分、KE007便は領空を侵犯。オシーポヴィチ中佐へ「目標は領空を侵犯、目標を撃墜せよ。」と最初の命令が下ります。
しかし、程なくして「撃墜中止」「目標を我々の飛行場に強制着陸させよ」「機関砲で警告射撃せよ」と命令は変更されており、地上の混乱がうかがえます。
効力のない警告射撃とKE007便の減速
オシーポヴィチ中佐は、ミサイルのロックオンを解除し、KE007便に接近、4回にわけて機関砲を短く連射する警告射撃を実施しました。
ところが、この時はなぜか曳光弾が装填されておらず、警告の効力もないものと思われました。同時に(Su-15の航行灯で)点滅信号も送ったのですが、やはりKE007便の乗員が気付くことはありませんでした。
しかし中佐は「こっちに気付いていたことに疑問はない」と語ります。
警告の直後、偶然にもKE007便が減速を開始、Su-15をオーバーシュート又は失速させようとしている、というのです。
実はこのときKE007便の機体が燃料の消費に伴って軽くなったため、燃費効率のよい高度まで上昇を開始、これに伴い一時的に減速していました。中佐はこれを回避起動だと誤解したのです。
KE007便の減速と、迎撃管制官の指示のミスにより、2機は横並びの状態になってしまします。
このままではSu-15の失速は免れず、KE007便が領空外へ逃れる可能性が高まります。
そして5時22分に強制着陸命令は撤回され、再度の撃墜命令が下りますが、中佐によると、この撃墜命令はカルヌコーフ大佐が独断で決定した、としています。
中佐は民間機と認めていたか?
後にオシーポヴィチ中佐は、不明機に上下2列の窓と、そこから漏れる機内の明り、さらには機内の人の動きが認められた、と告白しています。
恐らくはKE007便とSu-15と横並びになった時に気付いたものと思われます。これは旅客型ボーイング747の特徴を具体的に示すものですが、中佐はなぜか地上管制へ報告せず、撃墜命令に従いました。
中佐は退役後に国内外複数メディアの取材に応じており、事件当時のことを率直に語っていますが、民間機と知ったうえで攻撃したのか、という問いには明言を避けており、「民間機を軍用への転用は容易」であるとして「撃墜したのはスパイ機」との主張に終始しています。
次回に続く
参考
ボイスレコーダー撃墜の証言 大韓航空機事件15年目の真実(小山巌 ISBN978-4-06-209397-2 1998年10月15日)
世界の傑作機 No.120 スホーイSu-15 フラゴン世界の傑作機 No.120 スホーイSu-15 フラゴン(ISBN978-4-89319-147-2 2007年3月5日)
大韓航空機撃墜九年目の真実(アンドレイ・イレーシュ,エレーナ・イレーシュ著,川合渙一役 ISBN4-16-345680-5 1991年10月15日)
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コメント
B29迎撃でもこの空気の薄さによりちょっとした姿勢変化で高度を失い苦労しましたあね
結果として現場で気付けなかったオシーポヴィチ中佐の誤認は大きな要因ではあるが、それ以前の地上司令部のgdgdっぷりを考えるとパイロットの責任は一考の余地があるな〜
出撃以前のゴタゴタにいつ反撃してくるか分からない相手を目前にしての度重なる命令変更とあらば、理想的な判断を求めるのも酷なものと感じる。
そして民間機に偵察機材を載せるというのは、(これは元々海軍機だったのだろうが)フォークランド紛争でアルゼンチン海軍がボーイング707型の輸送機にイスラエル製のSIGINT装置を搭載して迫り来る英軍空母艦隊の偵察に使うなど似た例が無きにしも非ず、見た目が民間機でも「これは米帝の偵察機だ」と思い込む要素は十分にあったのだろう。
十二分に注意すれば防げた事故ではあるが、その”十二分”が疎かになるのが軍事的緊張状態が続いている時の現実でしょうな・・・
それ
ヤクザがゴミ拾ったりしたらいい人なってしまう論理ですやん
警官がやると当たり前で褒められる事もない
逆にヤクザはゴミポイ捨てしてもですよねーで何ともないが、一方警官はゴミポイ捨てしたら袋叩きされるみたいな
ソ連から見れば、挑発している西側(韓国・米国)がヤクザだろ。
家に面した道路に隠れて汚物をまいて、ギリギリ家にはかけない。
怒って外に出てくるときの行動をチェックしている。
そいつが夜無断で庭に入ってきたのだからぶん殴った。子供だと言い張っても
ガタイも大きく区別がつかない、そんな状況。
2回も領空を侵犯して2回とも被害を受けた大韓航空の程度が低い。
ソ連領空に2回も迷い込んだのは大韓航空のみでは?
無警告の撃墜自体が悪なのだから弁明の余地は無いよ。
ソ連側の不手際も相当アレだけど、軍事的緊張がある冷戦時代の最前線区域で、しかも5年前にも同様の事件起こしておきながらこれじゃあねえ
ソ連はただミスが重なっただけだけど、大韓航空は反省も改善も、事故後の補償も無しという倫理上擁護不可なやらかしだし
ソ連の対応も辛くはあったが一応やるべき事はやってるしなぁ。実際夜間の触接ってだけでもストレスフルなのに当時の情勢や前後関係も鑑みれば頑張った方だろう。
ただし無防備な民間機と武装した軍用機では対応の限界は全く異なる。
いくら当時の状況が厳しいものであっても最終的な引き金を託されるのはソ連側(軍用機側)であり大韓航空側(民間機)ではない。
本件が撃墜に至らず、適切な対処がなされていたとしたらソ連側に強制着陸され乗員乗客が長期間拘束、外交問題に発展したとしてもソ連側の言い分は十分に通った。
少なくともイライラ戦争時のように飛行禁止区域の設定により事前に撃墜を公言された戦闘空域であればまだマシだったろう。
だからと言って大韓航空側が責任を持たなければならないのも事実だし、事後処理含め最悪の部類に属する対応を取った事は間違いない。
(そもそも事故大杉)
なので個人的にはソ連側に一切同情の余地はないと感じつつ、大韓航空は一切信頼してないある意味両成敗的判断が妥当と感じる。
パイロット自身も明らかに偵察機だろうと認識し自国が攻撃される危険性が無かったのは明白
しかも偵察機というのは誤認です
パイロットの誤判断
自身が証言しているように窓が二列並んでおり、旅客機の可能性は十分に想定できたはずだと思いますね
偵察機との決めつけ、曳光弾無しの警告射撃、自国のみに通じるモールス信号、最初からなんであろうが撃墜する気満々のように見えてしまう
憶測にしかならないけどね
ttps://ja.m.wikipedia.org/wiki/大韓航空機銃撃事件
ソ連の対応が論外なのは当然としてもとても擁護できない。
ある、過去にも領空侵犯した事や西側が旅客機に偽装して情報収集してた事は
棚に上げてね。東側では西側とは違った受け取り方をされてるのかな?
それにしても、機関砲に曳光弾が装填されていなかったというのは想像し難いところ。
※2
冷戦期のソ連が、領空から西側の旅客機を厳しく締め出しにかかったのは、冷戦初期に比較的自由にソ連国内へ行き来できたエール・フランス機に、CIAがこっそり偵察機材を乗せていたのがバレたからだと聞いたことがある。
逆だと思うけどね
旅客機が誤って進入した前例があるからこそ注意すべき事案じゃないのかな?
再度繰り返す大韓航空側にも問題はあるが、乗客にはなんの罪もないぞ
ソ連のヤバさがにじみ出てるし大韓航空のずさんすぎる考えもにじみ出てる
起きるべきして起きた事件だね
旅客機に偽装した、あるいは旅客機を利用した写真偵察ってのはあっても不思議では無い、というか実際あったし、当事の韓国がやってたとしても驚きはないわな。。
本当に単なる民間機運用をしてた高麗航空便が、パイロットの技量不足と怠惰と行き違いで航路ズレを起こしていた、という内実であったととしても、
高麗航空のペイントをした航空機が、アラスカ上空で国際航路からズレて領空侵犯してきて、
迎撃機の警告射撃と警告メッセージを無視して回避行動に見える機動をしたら、
アメリカ軍が撃墜して、北朝鮮は民間機で偵察ミッションしてたんだ、と主張しても、全くおかしくないよね。
十分おかしいと感じます。
まず前提として無線による警告に国際緊急周波数を用いてない時点で領空侵犯措置に問題があるわけで、それらを米軍が同様の対応で怠った場合はいくら米軍といえど撃墜の正当性を主張するには材料不足です。
というか東西陣営が逆の立場であったとしても領空侵犯措置について所定の手順に問題がある限り、ソ連側と同じような批判を浴びるのは免れません。
勿論外交圧力により正当性をゴリ押して主張することが可能な場合も多々ありますが、それによって国際法上の立場が変わるなんてこともないでしょう。
領空侵犯措置とは異なるものの、9.11以降国内を飛行する民間航空機に対して米空軍機が対応を迫られたケースはあります。
撃墜には至らずとも航空機を追尾、観察、無線による警告等は実施されていますので、適切な手順に沿った慎重かつ迅速な対応が必要なのは変わりません。
責任とイデオロギーのプレッシャーから「あれは偵察機でなければいけない」ということになったのだろう。
社会的な圧力から逃れるために(意識的、あるいは無意識に)認知を捻じ曲げるってのはよくあることだし。
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