無題Name名無し20/02/19(水)09:37:34 No.1297574

1280px-МАКС-2007-ЗВГ-010

https://cgi.2chan.net/f/src/1582072654136.jpg

ロシア海軍向け消防救難飛行艇Be-200ES初飛行
https://otakei.otakuma.net/archives/2020021805.html

インド、US-2よりもこれを採用しそうな気がする・・・
青島文化教材社 1/144 航空機 海上自衛隊 救難飛行艇 US-2 プラモデル
青島文化教材社(AOSHIMA) (2016-08-26)
売り上げランキング: 4,643

無題
Name名無し 20/02/19(水)10:36:06 No.1297575
https://cgi.2chan.net/f/src/1582076166706.jpg
チャイカちゃんもじきに引退か...
特徴的な尾輪式にガル翼が見られなくなるのは寂しくなるな

無題
Name名無し 20/02/21(金)14:12:25 No.1297712
> チャイカちゃんもじきに引退か...
住み分けしてチャイカはチャイカで近代化するらしいよ

無題
Name名無し 20/02/19(水)18:25:19 No.1297585
ベリエフは飛行艇と早期警戒機(ドンガラは他社製品)しか商品がないから、どうにかして発注してやらないと潰れる

無題
Name名無し 20/02/19(水)19:24:17 No.1297586
US-2みたいに90km/hでも飛べるの?
ほとんど旅客機みたいな後退翼だが低速性能が良いとは思えないね

無題
Name名無し 20/02/19(水)21:04:40 No.1297594
US-2もこいつより低速で降りられるとは言え、あの勢いで海面に突っ込むんだから艇体にかかる負担は大きい
水面での航行に最適化された船でさえ遭難する位に荒れた海に降りることを求められる救難機という使い方は飛行艇には本来向いてない

無題
Name名無し 20/02/19(水)21:32:45 No.1297595
気象庁の外洋波浪予想図

https://www.data.jma.go.jp/gmd/waveinf/chart/fwpn.html

日本周辺を3m以上の波のエリアがぐるりと囲んでいることがわかる
こういう状態は冬場は珍しくない
もし3mの波で船の遭難が普通に起きるようだと日本としては大変困るんだけど、幸いそうではない

無題
Name名無し 20/02/19(水)23:00:38 No.1297606
>もし3mの波で船の遭難が普通に起きるようだと日本としては大変困るんだけど、幸いそうではない
US-2の配備目的は主に自衛隊航空機の事故対策と思っていた

無題
Name名無し 20/02/19(水)23:35:25 No.1297611
US-2の本来の目的は哨戒機が落ちたときの救助用なんでしょうけどUS-1を含めて本来の用途で出動したことはあるんですかね?
勿論そんな機会はないに越したことはないんですけど

むしろUS-2やUS-1が救助される側に回る方が多かったんじゃないかと
US-2は四国沖のスケキヨ事件があったしUS-1は10人位殉職者が出た事故があったはず

まあオスプレイが子供騙しに思えるほどの未亡人製造機だったPS-1に比べると安全にはなりました

無題
Name名無し 20/02/20(木)14:13:16 No.1297637
>むしろUS-2やUS-1が救助される側に回る方が多かったんじゃないかと
普通に救助実績の方が多くね
哨戒機だけでなく戦闘機とかの遠隔地での救難もお仕事だし

無題
Name名無し 20/02/20(木)00:49:45 No.1297617
救援手段がないと隊員の士気に関わるからね
潜水艦救難艦などもそうだしね

無題
Name名無し 20/02/20(木)06:59:27 No.1297624
二次遭難が考えたらカタログスペックではできることになってても実際にやるかは別でしょ
投下式ボートや補助員投下しないで無理矢理着水する方向に走ったのはなんでなの

無題
Name名無し 20/02/20(木)10:09:38 No.1297628
>二次遭難が考えたらカタログスペックではできることになってても実際にやるかは別でしょ
だからこそ着水性能は高いに越したことはない

無題
Name名無し 20/02/20(木)07:28:05 No.1297626
救命艇+救難員の組み合わせは別々に輸送機から降下させなきゃならないから
荒天や高浪だと要救助者に接触する以前に救援側が二次災害に陥る危険性が高い

無題
Name名無し 20/02/20(木)19:04:29 No.1297648
>まあオスプレイが子供騙しに思えるほどの未亡人製造機だったPS-1

それは盛り過ぎ
死者数も事故数もオスプレイの方が多いでしょ

無題
Name名無し 20/02/20(木)22:28:07 No.1297664
>死者数も事故数もオスプレイの方が多いでしょ
調べてみた
PS-1
事故件数6件 死者36名
V-22オスプレイ
事故件数14件 死者49名(2017年現在)

無題
Name名無し 20/02/20(木)22:53:03 INo.1297667
> PS-1 事故件数6件 死者36名

どうせなら、もう少し。Wikiより
1977年(昭和52年)4月6日:5808号機が岩国基地の南2キロの沖合で着水に失敗。1名殉職。
1978年(昭和53年)5月17日:5812号機が高知県安良川山に墜落。13名殉職。
1983年(昭和58年)4月26日:5801号機が右旋回中に失速して岩国航空基地内に墜落炎上。11名殉職。
1984年(昭和59年)2月27日:5803号機が伊予灘青島沖で左旋回を始めた直後に墜落。12名殉職。

殉職者を出した事故は上記4件。うち、飛行艇としての性能に関わるのは1977年の事故のみ、残り3件は飛行中の墜落。1983年と84年に連続した悲劇は特に記憶に残っている。搭乗者数が多いので、一回の悲劇で殉職者が多くなってしまう。

ところで、V-22ってそんなに死者を出している?
1992.07:7名、2000.04:19名、2000.12:4名、2010.04:4名、2012.04:2名、2015.05:2名、2017.08:3名の41名じゃないかな?英語Wikiも同じ値。

無題
Name名無し 20/02/20(木)23:10:29 No.1297668
>41名じゃないかな?
スマン
計算間違い

無題
Name名無し 20/02/21(金)03:01:09 No.1297686
母数として生産機数を取ってみます
PS-1は23機です
オスプレイは200+という記述が英語のウィキにあったので切り良く200機にします

事故件数を生産機数で割ると
PS-1は0.26でオスプレイ0.07の3.71倍です

死者数を生産機数で割ると
PS-1は1.57でオスプレイ0.21の7.48倍です

無題
Name名無し 20/02/21(金)12:38:45 No.1297705
> 死者数を生産機数で割ると

分数というのは率(比率)を求めることができるので便利なのですが、同時に、その率がいったい何を意味しているのか?を常に考える義務が発生します。

分子の「死者(殉職者)数」は純然たる事実。しかし、分母の生産機数はかなりいい加減ですよね。
何のために、生産機数で割ったのですか?
そもそも、PS-1は生産が終了した機種。対してV-22(派生を含む)は現在生産中の機種。200+というのは英語Wikiの記述で2014年とある。実際、つい最近、CMV-22Bがデリバリーされた、との報道もあった。日本語Wikiでは350機以上となっている。

更なる問題は、率で比較する場合、分母を揃えなければならない。例えば「1フライト時間」といった比較的公平な単位で比較する。それでも、開発時期が1960年代と80年代で異なる機種を比較するのもおかしい。

例えば、事実上生産が終了したB747の総生産機数は現時点でDeliveriesが1555機らしい。機体損失事故は30回で総計2843人死亡。貴君の計算では1.83となる。PS-1ってなんて安全な飛行機なんだ!!!
統計は時に人を騙す道具となるから、使う人の人間性が問われますよ。

無題
Name名無し 20/02/21(金)19:34:38 No.1297722
自衛隊機の事故でUS-1/2が出てくるイメージはないな
この前F-35が事故ったときも破片を回収したのは航空救難団のヘリだったし

無題
Name名無し 20/02/21(金)20:42:25 No.1297724
空自も沿岸での事故が多いんじゃないかな?
硫黄島展開中とかに事故れば救難団待つわけにもいかないんじゃ?

無題
Name名無し 20/02/21(金)20:45:04 No.1297725
> 自衛隊機の事故でUS-1/2が出てくるイメージはないな

そのイメージは色々な意味で間違っている。2017年3月末をもって、救難体制が変革。以前は1960年の防衛庁訓令により9の航空救難区域が定められ、担当区域が重複しないよう空自と海自に割り当てられた。2017年4月以降は4区域に再定義され、専任部隊として航空自衛隊救難隊が当たることとなった。例外は海自第22航空隊(救難飛行隊)第21航空隊硫黄島航空分遣隊。硫黄島周辺だけはこの分遣隊が(海自として)専任となる。それぞれの区域司令官は空自航空方面隊司令官が当たる。

無題
Name名無し 20/02/21(金)20:45:26 No.1297726
続きます。
これがいわゆる「救難航空隊の一元管理」で、今後は機材調達(主にUH-60J)も一元化される予定。海自の固定翼・第21・22航空隊は、硫黄島分遣隊以外は新規調達されないと言われている(部隊消滅?空自救難隊との部隊統合?)。
US-2を運用する第71航空隊は残ると言われている。ただし、既に硫黄島分遣隊と同じく空自方面司令官の指揮下に入っており、今後は統合運用が進むと想定される。

出動が掛かれば、それぞれの方面司令が最適な機材を必要なだけ拠出する。それが救難。そして必要があれば、全ての自衛隊航空機・艦艇・車両・人員他は陸海空から遭難救助任務に当たる。

無題
Name名無し 20/02/21(金)20:51:46 No.1297728
硫黄島には海自のヘリがいたはず
わざわざ本土からUSが出張ってくる必要があるのかしら
島で思い出したけど下地島はどうなったんだろう

無題
Name名無し 20/02/21(金)21:19:31 No.1297733
>硫黄島には海自のヘリがいたはず
>わざわざ本土からUSが出張ってくる必要があるのかしら
普通に急患輸送任務で硫黄島の滑走路から離陸して羽田に降りたりするよ

無題
Name名無し 20/02/20(木)17:33:19 No.1297643
航空自衛隊の機体は航空救難団が担当するのでは?

無題
Name名無し 20/02/21(金)14:03:07 No.1297711
>航空自衛隊の機体は航空救難団が担当するのでは?
ヘリの航続距離届かないところはUS-2じゃなかったか
そういや陸自ヘリとかは空自の救難隊が対応すんかな

無題
Name名無し 20/02/21(金)20:59:49 No.1297729
> ヘリの航続距離届かないところはUS-2じゃなかったか

先に書いた通り、現在は指揮権が空自方面司令に一元化されているので、その判断も含め、空自方面隊が行う。
なお、空自のUH-60Jは2009年1月登録の98-4588以降、空中給油可能となっている。
https://flyteam.jp/registration/98-4588

空自のC-130Hの一部はKC-130Hに改修されており、航続距離の延長が実現している。
なお、UH-60Jは現在近代化バージョンが調達中。
https://www.mhi.com/jp/news/story/1011054996.html
航空自衛隊の救難救助機UH-60Jの後継機に選定
当社提案の「UH-60J(近代化)」2010-11-05

無題
Name名無し 20/02/21(金)21:04:12 No.1297730
> そのイメージは色々な意味で間違っている

全く個人の印象でしかないんで、自衛隊機の事故に関して海自のUSが航空救難団に負けず劣らずの出動実績があるって言われたら、こちらは何も言えませんわ

無題
Name名無し 20/02/21(金)21:15:11 No.1297731
> 自衛隊機の事故に関して海自のUSが航空救難団に負けず劣らずの出動実績があるって言われたら

事実を理解していない、と指摘しているだけ。
既に記した通り、1960年から2017年までは、9に分けた区域を空自と海自が重ならないように担当していた。担当地域が決まっているから、その地域で事件・事故が発生すれば、担当部隊がまずは対応に当たっていた。

後は確率の問題。空自の方が海自よりも(救難)機材も人員も多かったから、担当区域も大きかった。面積と、区域ごとの事件・事故発生確率を掛ければ実数が出る。

2017年以降は、硫黄島を除いては空自が専任となった。だから、2019年のF-35墜落事故で、空自救難が中心となるのは当然。ただし現在は、12機の海自UH-60Jが存在し、うち3機は硫黄島。それ以外の9機は空自方面司令の指揮下にある。それだけ。

参考資料:
https://www.mof.go.jp/budget/topics/budget_execution_audit/fy2019/sy0106/40.pdf

無題
Name名無し 20/02/21(金)22:04:15 No.1297745
> 空自の方が海自よりも(救難)機材も人員も多かったから、担当区域も大きかった

これは「空自が航空救難の主力」とそんなに違うことを言っている?
そもそもの航空機の運用数から考えて空自が主力になるのは何の不思議もない

無題
Name名無し 20/02/21(金)21:26:28 No.1297737
簡単に言うと自衛隊の航空救難は従来から空自が主力でそれを踏まえて空自が総括する形で統合運用されるようになったと
そう的外れの印象でもなかったな

無題
Name名無し 20/02/21(金)21:54:13 No.1297741
> 従来から空自が主力で

意地っ張りだなぁ...(笑)
空自航空救難団は航空総隊に所属し、傘下に10の救難隊を要している。各救難隊は原則、空自基地に配置されている。例外は秋田空港の秋田救難隊(三沢分遣隊)と新潟空港の新潟救難隊(入間分遣隊)。逆に三沢と入間には救難隊は配置されていない。救難団自体は入間なんだけどね。
密度と確率の関係で、効率を考えて配備されていると考えられる。
空自基地には航空団が居て、空自航空機の密度も高くなる。当然。

海自は第21航空隊が第212飛行隊(館山航空基地)と硫黄島分遣隊。第22航空隊は第224飛行隊(大村航空基地)と鹿屋航空分遣隊。いずれも海自の航空機のメッカ。周辺は海自航空機の密度が高い。

なお、第224飛行隊は陸海空の中で最も多く災害派遣に出動する部隊として有名。

無題
Name名無し 20/02/21(金)21:34:48 No.1297738
>>硫黄島には海自のヘリがいたはず
>>わざわざ本土からUSが出張ってくる必要があるのかしら

>普通に急患輸送任務で硫黄島の滑走路から離陸して羽田に降りたりするよ

いったい何を議論しているか分からないが...
硫黄島と南鳥島には滑走路が存在する。原則、自衛隊員しか居ない。硫黄島周辺で分遣隊固定翼機による救難活動が行われた場合、必要があれば硫黄島や南鳥島に運び、空輸するだろう。

周辺の有人島は父島と母島。こちらはどちらも滑走路がない。よって急患が発生し、島で対応できない場合はUS-2の出番となる(US-1Aは退役済み)。天候が許さない場合は硫黄島からヘリがやってきて、急患を収容、硫黄島に運びそこからU-4だが、時間が掛かる。硫黄島・父島間は約300㎞。
従って父島と母島はUS-2が生命線となっている。住めば分かります。家族がUS-2(US-1A)に助けられた、って人とすぐに出会えますから。US-2がキャビンも与圧化した主な理由もこれ。6000m以上の上空を飛ぶことで、積乱雲の影響を受けにくくできるから。

無題
Name名無し 20/02/21(金)21:38:37 No.1297739
> 普通に急患輸送任務で硫黄島の滑走路から離陸して羽田に降りたりするよ

USにはそれがあったな
自衛隊機のレスキューばかり頭にあったから

USの出動実績の大方それで、救難機と言うより救急機

無題
Name名無し 20/02/21(金)21:42:19 No.1297740
> 天候が許さない場合は硫黄島からヘリがやってきて

夜間の急患もそう
USは夜間は着水できないから

無題
Name名無し 20/02/21(金)22:03:18 No.1297744
> 夜間の急患もそう
> USは夜間は着水できないから

その通りですが、硫黄島経由と時間差があまりない場合は、患者への負担等も併せて考慮し、飛行艇を敢えて選択する場合もあります。
私が知る限りでは、夜間に容態が急変し、災害救助を要請したケース。当時はまだUS-1Aですが、丑三つ時に厚木出立。父島近海に進出し、夜明けと共に着水(夏だったので確か0530頃)。ビーチングの後、すぐに収容し引き返した。要はケースバイケースです。

父島の着水地である二見港内の様子は父島基地から随時情報が上がるから、着水不可能と判断されたら硫黄島からヘリが出る。併せて入間からU-4が硫黄島に向かう。ちなみに、これが同時に実行されているケースもある。US-2が父島または母島に進出するも着水不可能、って場合もありますから。

無題
Name名無し 20/02/21(金)22:28:42 No.1297752
> 自衛隊機のレスキューばかり頭にあったから
> USの出動実績の大方それで、救難機と言うより救急機

US-1設計時にキャビン内に担架12人分を収容可能としたのは、当時海自が運用していたP-2Jの搭乗員数に合わせて。ただし、P-2Jは無事故で退役したから、実際に想定が実現することは無かった。
US-2はUS-1Aの改良型となっており、担架は12人分収容可能と考えるのが妥当。P-3CとP-1の乗員は11名。EP-3は15名らしいが...

なお、WikiによるとUS-1(A)の実績は...
出動回数909回(患者輸送等768件、洋上救難141件)
救助者数は827

うち1名は、1992年1月23日に三沢基地所属F-16から緊急脱出したジョン・ドーラン氏。彼は後に在日米軍司令となる。この事実が、極東で活動する米軍兵士にどのような意味を与えるだろうか...

無題
Name名無し 20/02/23(日)17:29:59 No.1297885
> うち1名は、1992年1月23日に三沢基地所属F-16から緊急脱出したジョン・ドーラン氏

海が荒れる1月にUS-1Aで救助できたのは不幸中の幸い
上で紹介されてる気象庁の外洋波浪の予想を見たら今日は関東沖から北海道沖まで太平洋側は4m~6mの波で覆われてる
これだと着水性能3mのUS1-Aでは救助できない

無題
Name名無し 20/02/21(金)22:17:33 No.1297750
> 要はケースバイケースです

いや、これはこちらの表現が粗雑すぎた
例えば昼間に発生した急患でもUSが日没までに到着できない時刻なら硫黄島のヘリを使うケースもあるだろうから

無題
Name名無し 20/02/21(金)22:40:36 No.1297755
> 例えば昼間に発生した急患でもUSが日没までに到着できない時刻なら

ほとんど報道されませんが、災害出動が掛かって父島・母島到着予定が日没ギリギリ(計算上間に合わない)場合でも、US-2が厚木から出る場合があります。追い風で、計算以上に早く到着できるかも知れないから。その為に、岩国から厚木に常に1機、前方配備についています。
厚木および岩国では1機ずつが、命令があれば2時間以内に出動できる体制にあります。もちろん、最長でも2時間であり、実際は十数分で離陸します。

そして、即応体制にあった厚木機が出動すると、速やかに岩国の1機が厚木へと前方配備に付き、次の出動に備えます。ほとんどの国民の目には触れませんが、バックアップ体制を常に取っています。それゆえ、第71飛行隊には5機のUS-2が配備されています。US-1A時代は6機だったんですけどね...

無題
Name名無し 20/02/21(金)23:51:50 No.1297758
最近は小笠原で行災命かかったらU-4が出るようになったんだな

無題
Name名無し 20/02/22(土)00:42:40 No.1297760
> 最近は小笠原で行災命かかったらU-4が出るようになったんだな

もちろん、ケースバイケースです。実際には...

2016年12月19日(月)
父島~硫黄島 海自 第73航空隊硫黄島航空分遣隊 UH-60J
→ 空自 硫黄島基地隊(硫黄島)
硫黄島~厚木 海自 第3航空隊(厚木) P-1

の様に、P-1が使われたりしています。ジェットであるのが望ましい、というだけで、その時点で利用可能な機材の中で最も有効な機材を用いるようです。というか、最近はP-1が良く使われている模様。数が多くなってきましたからね。自由度が高いんでしょう。でも、運用コストはU-4の数倍になりそうだけど...
しかし、12月一か月間だけで急患輸送これだけ出動している...ご苦労様です。
https://www.mod.go.jp/js/Press/press2017/press_pdf/p20170118_02.pdf
平成28年12月の急患輸送実績について(統合幕僚監部)

近年は陸自第15ヘリコプター隊(那覇)の出動が増えてますねぇ...

無題
Name名無し 20/02/22(土)01:03:27 No.1297761
P-1はエスコートじゃなくて直接患者移送してるの?

>https://www.mod.go.jp/js/Press/press2017/press_pdf/p20170118_02.pdf
規模の割に空自実績少ないなぁ

無題
Name名無し 20/02/22(土)10:31:41 No.1297777
羽田にもU-4のお仲間が居るからそっちも使えるしね。
そもそも、小笠原の住民がどっちつかずなんだよ。
開発は抑制して秘境のイメージを守っていくのであれば交通や医療の面では我慢してもらうしかない。
人の命には代えられないなら、島民の間で合意形成して空港を設置する場所を決めればいい。
都も地元の意向を尊重するとしているのに、当の島民が決めようとしない。
小笠原の急患輸送は、無為無策の尻ぬぐいだよ。

無題
Name名無し 20/02/22(土)13:08:09 No.1297784
> P-1はエスコートじゃなくて直接患者移送してるの?

?????いったい何を「エスコート」するの?
質問意図が全く分からないが、同じ資料の12月5日を見ると、P-1の代わりにP-3Cが用いられている。

> 規模の割に空自実績少ないなぁ

そりゃ「急患輸送実績」データですからね。急患輸送とレスキュー(救難)は重なった部分で部分集合を形成しているにすぎずない。かつ、レスキュー&急患輸送分野では空自救難隊は「最後の砦」だから。陸上ならまずは消防・警察のヘリがレスキューに当たる。海上なら海上保安庁のヘリ。それでも駄目なら災害派遣要請ですから。
12月8日の第九海保要請に基づく新潟レスキューなんて、その典型でしょ。海保がお手上げだから「最後の砦」にお鉢が回ってきた。

空自の急患空輸紹介URL
https://www.mod.go.jp/asdf/asc/activities/emer/index.html

無題
Name名無し 20/02/22(土)13:23:04 No.1297785
平時に空自救難ヘリの出番が減ったのはコンバットレスキューに向けた機材の尖鋭化で小回りが効かなくなった事と警察・消防ヘリの高性能化及びノウハウの蓄積による相乗効果の結果に過ぎないのよね

無題
Name名無し 20/02/22(土)13:47:54 No.1297786
> 平時に空自救難ヘリの出番が減った

質問。上記が事実であるデータはありますか?
「出番が減った」には、大きく二つの意味がある。「出番の絶対数が減った」と「相対的な出番(=出番率)が減った」の二つ。
もう一つ、「減った」も複雑な意味を持つ。時間軸上の数値問題で、いったいいつ(何年?)といつ(何年?)を比較して「減った」と主張するのか?
私は残念ながら、上記が事実である統計データを知らない。ぜひ教えてもらいたい。

> 警察・消防ヘリの高性能化

レスキューヘリの高性能化は、警察・消防・海保・自衛隊どれも同じレベルで進行していると考えるのが無難。
ただし、阪神淡路以降、消防防災ヘリの全国整備が国策として進められているのは事実。ただし、残念ながらそれに伴って事故も増えている。
https://www.fdma.go.jp/singi_kento/kento/items/shiryo2.pdf
少し古いが、H27の状況紹介資料はこちら
https://www.fdma.go.jp/singi_kento/kento/items/kento165_23_kiso.pdf
出動回数はH16の5692からH25の6868に増加している。救助・救急とも増加している。ヘリの絶対数が増えた、というのが大きい。

無題
Name名無し 20/02/22(土)19:56:51 No.1297814
>> 平時に空自救難ヘリの出番が減った
>質問。上記が事実であるデータはありますか?
航空ファンや防衛ハンドブック等の書籍から掻い摘まんで得たり実務者や関係者から聞いたりした情報だからデータという形では無いよ
お役に立てなくてご免ね

無題
Name名無し 20/02/22(土)15:30:55 No.1297791
>?????いったい何を「エスコート」するの?
昔は小笠原なんかだとP-3Cが先に出てUS-1をエスコートするパターンが多かったのと作戦機に患者を乗せることがなかったから

>空自救難隊は「最後の砦」だから。陸上ならまずは消防・警察のヘリがレスキューに当たる。海上なら海上保安庁のヘリ。それでも駄目なら災害派遣要請ですから。
>https://www.mod.go.jp/js/Press/press2017/press_pdf/p20170118_02.pdf
陸自と海自は災害派遣要請がほぼ毎日なんだね

無題
Name名無し 20/02/22(土)16:23:31 No.1297792
> 公平な単位

ではフライト時間を考慮に入れてみましょう

PS-1の1機当たりの総フライト時間1に対しオスプレイの1機当たりの総フライト時間がどの位の比率なら1フライト時間当たりの事故率が均衡するかを求めてみます

PS-1の生産機数23機、事故件数6、
オスプレイが350機、14件、
均衡するフライト時間率をxとすると

14/350x=6/23
x=0.15

オスプレイの総フライト時間が平均でPS-1の15%以下に収まらない限りPS-1より事故率は高くなりません

無題
Name名無し 20/02/22(土)16:31:44 No.1297794
> 1960年代と80年代

オスプレイは初めての実用ティルトローター機であり、80年代にあっても非常に挑戦的な試みです
PS-1は時期は早いけれど飛行艇は先行例がいくつもあった訳です

無題
Name名無し 20/02/22(土)17:08:10 No.1297803
> PS-1の1機当たりの総フライト時間1に対しオスプレイの1機当たりの総フライト時間がどの位の比率なら1フライト時間当たりの事故率が均衡するかを求めてみます

本気で何言っているのか理解できない。PS-1とV-22の1機当たりの総フライト時間が同じって前提、いったいどこから持ってきたの?

http://dansa.minim.ne.jp/HIS-Mil-PS1-000index.htm
によれば、長い機体は19年、短いのは11年で用廃。飛行艇の寿命は12年と言われる。特にPS-1は、離着水はできても離着陸は不可能だから、機体へのダメージは大きい。

V-22の平均寿命は何年?かつ、それぞれの年間平均飛行時間は?分母を揃えないと比較不能って説明したはず。もう無茶苦茶。PS-1の総飛行時間は防衛省内に間違いなく存在する。ただ、ネット上を調べた限りでは、今のところ発見できていない。

P-2Jは初飛行が1966年7月、運用開始71年2月、退役94年5月、生産機数は83、総飛行時間は61万7,861時間。1機の機体、一人の人命も失うことは無かった。貴君計算式の分子はゼロ。これを超える機種は絶対に存在しない。しかし、分母に関係なく、分子がゼロの機種は無数に存在する。X-2もそう。

無題
Name名無し 20/02/22(土)18:19:48 No.1297809
要するにフライト時間で測った平均機体寿命でオスプレイがPS-1の15%以下にならない限りPS-1より事故率が高くはならないと

ありえるかね、そんなことが

無題
Name名無し 20/02/22(土)18:39:29 No.1297810
> ありえるかね、そんなことが

いや、単に小学生の算数問題。
2020年2月22日現在:
PS-1の殉職者数は37名。V-22のそれは41名。PS-1、V-22の総飛行時間はいずれも(現時点で)未知数だからXとYと置く。

37/X > 41/Y ならばPS-1の方が危険率が高い。逆ならばV-22が高い。
ただし、37とXは今後、増えることは絶対にない。しかし41とYは増える可能性がある。特にYは間違いなく増える。V-22が世界中から退役しない限り。陸自の17機も含めてね。

単にそれだけの話。それ以上でもそれ以下でもない。未来を見通す眼を持っていない以上、議論はこれで終わり。仮に、現時点で不等号が上記とは逆であっても、V-22全機退役時にどうであるか、なんて、誰にも分からない。退役したらこの話を続ければいい。

無題
Name名無し 20/02/22(土)19:11:18 No.1297812
> 特にYは間違いなく増える。

分母のYが増えていく以上それ以上のペースで分子が増えていかないとPS-1の事故率に追いつかない

普通は時間が経てば運用が安定して事故率は減っていくものだ

無題
Name名無し 20/02/22(土)20:18:34 No.1297815
> 分母のYが増えていく以上それ以上のペースで分子が増えていかないとPS-1の事故率に追いつかない

貴君はPS-1の総飛行時間及びV-22の今日付けの総飛行時間をご存知の様だ。後学の為、ぜひご教授願いたい。
前者は防衛省が知っている。防衛秘でも無いだろうから、情報公開請求したら教えてもらえそうだけど...
後者は米軍が多分、リアルタイムで把握していると推測する。しかしこちらは軍事秘密で教えてもらえないと予想。

> 普通は時間が経てば運用が安定して事故率は減っていくものだ

機械工学ではバスタブ曲線が知られている。
https://persol-tech-s.co.jp/hatalabo/mono_engineer/341.html
しかし、常に成立するものでもない。故障率の時系列変化研究は、機械工学において重要かつメジャーな分野。システムの信頼性に直結する課題だから。
https://www.sist.ac.jp/~suganuma/kougi/other_lecture/SE/rely/rely.htm

http://dansa.minim.ne.jp/HIS-Mil-PS1-000index.htm
からは73年までに生産された機体に何らかの潜在的問題があった様に見える。しかし印象であり、真実は不明。5801号機は右旋回中、5803号機は左旋回中の墜落。

無題
Name名無し 20/02/22(土)20:35:11 No.1297817
資料追加です。
当時参議院議員であった秦 豊が国会において質問主意書「対潜哨戒飛行艇PS-1の飛行再開と事故原因調査に関する質問」を出しています。
https://www.sangiin.go.jp/japanese/joho1/kousei/syuisyo/101/meisai/m101024.htm

政府答弁はこちら
https://www.sangiin.go.jp/japanese/joho1/kousei/syuisyo/101/touh/t101024.htm
『PS-1型機(対潜飛行艇)の昭和五十九年三月末現在の事故件数(大事故)は五件、また、同飛行艇の十万飛行時間当たりの事故率は六・〇であり、海上自衛隊保有の全航空機の同事故率は二・一である。』

無題
Name名無し 20/02/22(土)20:38:26 No.1297818
ごめん。もう一点、重要な情報を引用するのを忘れた。

『昭和五十九年二月二十七日に発生したものを除き、これまでPS-1型機(対潜飛行艇)の「大事故」は、四件発生しているが、これら四件の事故については、機材の不具合によつて発生したと判明したものはない。』

言うまでもなく、1984年2月27日に発生した5803号機の事故を受けての質問主意書。これ以降、89年に退役するまで事故は起きなかった。

無題
Name名無し 20/02/22(土)20:51:09 No.1297820
> 普通は時間が経てば運用が安定して事故率は減っていくものだ

はオスプレイについて言ったつもりなんだけど?

現時点でPS-1のフライト時間あたりの事故率はオスプレイより恐らく高い
(オスプレイがPS-1より事故率が高くなるには
現時点での1機あたりのフライト時間がPS-1のそれの15%を下回る必要があるが運用期間からして
それはありそうもない)

で、オスプレイについては分母のYが増えていくんだから、今後PS-1より事故率が高くなるためには、これからオスプレイはPS-1を上回るペースで事故を起こさなければならない

時間が経てば運用が安定して事故率が減るのが一般的だからオスプレイがPS-1を上回るペースで事故を起こすことは普通はない

無題
Name名無し 20/02/22(土)21:03:45 No.1297821
> 現時点でPS-1のフライト時間あたりの事故率はオスプレイより恐らく高い

だから、それすら不明だから、実数を示してください、とお願いしている。
貴君はXとYを知っているのだろう。そうでなければこの議論は成立しない。だからこそ、教えてくれ、とお願いしている。私は知らないから。

重箱の隅を突っつくと貴君の「事故率」の定義も教えて欲しい。計算式における分子と分母を。

更に言えば、明日、飛行中の全てのV-22が一斉に墜落し、搭乗員が全て殉職する可能性を私は否定できない。
PS-1は乗員12名だが、MV-22Bは乗員4名に加え最大32名が搭乗できる。基本が輸送機という性格を考えると、考えたくは無いが、重大事故が起きた場合、PS-1以上の人的被害が発生する可能性が存在する。
これは先に例示したB747の事例から簡単に推察できる。

繰り返すが、そもそも60年代と80年代という開発時期の違いが存在する。また方や飛行艇(離着陸できない)、方や世界最初の実用ティルトローター。一方は全機退役済、他方は現在量産中。数字比較は困難を極めるのが普通。

無題
Name名無し 20/02/22(土)21:16:04 No.1297822
> 実数を示してください、とお願いしている。

それは無理だが、常識的に考えて運用開始後14年経つオスプレイの平均フライト時間が19年で運用終了したPS-1の平均フライト時間の15%以下とは考えられない
PS-1は後半P-3Cの登場で出番が減ってることもあるし

無題
Name名無し 20/02/22(土)22:31:01 No.1297827
それに23機のうち6機も事故で失われてるんならそれもPS-1の平均フライト時間を引き下げる要因になる
オスプレイが平均フライト時間でそれを下回るのは益々難しくなる

無題
Name名無し 20/02/22(土)23:18:55 No.1297828
そもそも退役した先々代の飛行艇と現役で生産中のティルトローター輸送機。
それも件の飛行艇が退役した2日後に初飛行したティルトローター機を比べて意味があるのかというのは禁句?

無題
Name名無し 20/02/23(日)15:38:23 No.1297881
まあ逆にテクノロジーの発展が安全に影響するか調べると言う意味ならまあ・・・

無題
Name名無し 20/02/23(日)19:42:25 No.1297894
> 着水性能3m

このUS-1の
> 洋上救難141件)
の実績も救難と言いつつ、ほとんどは船からの病人ケガ人の輸送じゃないの?

無題
Name名無し 20/02/24(月)02:48:03 No.1297923
ヘリで届かなかったり間に合わなかったりする状況下では十二分に救難だと思うけど
届いて間に合って着水して受け入れて離水して土の上に無事に降ろす

無題
Name名無し 20/02/24(月)09:38:24 No.1297939
> ヘリで届かなかったり間に合わなかったりする状況下では十二分に救難だと思うけど

飛行艇がやれば救難でヘリがやれば救難ではない...
飛行艇を持ってない空自の航空救難隊は名称詐称だね

役所の定義は知らないが、自分は船の遭難や航空機の墜落といった事故 それから洪水などの自然災害 それらの現場からの救出活動が救難だと勝手に思っている

無題
Name名無し 20/02/24(月)14:18:06 No.1297957
なんか、変な人が居ついているね。
救難や急患輸送を自分なりの解釈して難癖付ける人が。どこかの工作員でしょうか...
疑問を持ったら、調べたらいい。「役所の定義は知らない」なんて公言する人は信用されない。

https://trafficnews.jp/post/82215
『自衛隊の災害派遣、実は8割が「急患輸送」 おもな舞台は離島、その実態とは?』

空自の航空救難団救難隊の任務は戦闘捜索救難(CSAR)。隊員はCSARの訓練を受ける。捜索救難(SAR)とは異なる。だからこそ、空自救難隊は「最後の砦」と呼ばれる。
なお、Wikiによると、『2019年10月より海上自衛隊でも航空救難隊から選抜で戦闘救難員相当の育成が始まっ』たとある。逆に言うと、海自の救難隊の任務はSARであり、CSARでは無かった。

以下は新明和が作成した資料。P.9に、SARの実績の一部が示されている。
https://www.mod.go.jp/j/approach/agenda/meeting/kaihatsukokuki/sonota/pdf/01/005-1.pdf

『名称詐称』と主張する前に、まずは自分が勉強しよう。自身が正しい知識を身に付けないと、詐欺でないものを詐欺としたり、逆に本当の詐欺師を「救国の英雄」ともてはやしたりすることになる。

無題
Name名無し 20/02/24(月)15:03:15 No.1297960
そろそろ決着をつける意味で、現実を紹介。
災害派遣活動は、自衛隊法で定められた自衛隊任務の一つ(3条2項一)。「主たる任務(我が国の防衛任務)の遂行に支障を生じない限度において」との制限付き。

災害派遣のスキームはこちらにまとめられている。
https://www.mod.go.jp/gsdf/about/dro/
『災害派遣の仕組み』

災害派遣に伴う活動は種々存在する。捜索、救助、治療、遺体の収容・搬送、応急復旧、障害物除去、人員・物資の輸送、空中消火等。お役所言葉の「急患輸送」もこの中に含まれが、自衛隊法83条「天災地変その他の災害」と言えないケースも存在する。しかし「公共性」「緊急性」「日代替性」に照らして実施を判断している。
10年以上前の古い資料だが
http://www.bousai.go.jp/kaigirep/chuobou/senmon/daikibosuigai/7/pdf/shiryou_1.pdf
のP.7に「自衛隊の差異が派遣即応体制」が記載されている。自衛隊は常に、一定の人員・機材を、いつ要請されるか分からない災害派遣のために即応体制としている。

無題
Name名無し 20/02/24(月)17:31:30 No.1297967
災害派遣の枠組みを便利使いしてるだけでしょ

江戸川区内で脳出血で倒れた人間を救急車が出動して最寄りの病院に搬送するのも父島で脳出血で倒れた人間をUS-2が出動して都内の病院に搬送するのも本質的な違いはない

後者だけ、搬送された人間は災害の被災者で、出動がSAR活動と言うのもおかしくないか?

まあ、別にそれがけしからんと言うつもりもないけどさ

無題
Name名無し 20/02/24(月)18:09:33 No.1297971
> 災害派遣の枠組みを便利使いしてるだけでしょ

自衛隊法(3条)では本来任務として「我が国の平和と独立を守り、国の安全を保つため、我が国を防衛すること」と定める。
同2項で「主たる任務の遂行に支障を生じない限度において、かつ、武力による威嚇又は武力の行使に当たらない範囲において」と条件を示し、その1の「我が国の平和及び安全に重要な影響を与える事態に対応して行う我が国の平和及び安全の確保に資する活動」に災害派遣任務が含まれる。

無題
Name名無し 20/02/24(月)18:09:52 No.1297972
続き
同法83条は災害派遣、83条の2は地震防災派遣、83条の3は原子力災害派遣が定められている。83条では「天災地変その他の災害」と定義する。洪水や地震等の「災害」での出動。問題は災害が起きていないのに発生する急患。その場合でも、権限者は自衛隊に対し災害派遣要請可能(要請するだけなら)。要請を受けた自衛隊は前述の3項目「公共性」「緊急性」「非代替性」に沿って是非を判断。自衛隊法他に反していないと判断した場合に出動する。その最たるものが「急患輸送」。

自衛隊(行政)が示す「急患輸送」は、災害派遣要請に基づき行われる、「天災地変その他の災害」ではないが「我が国の平和及び安全の確保に資する活動」と定義される。それだけ。

無題
Name名無し 20/02/24(月)18:30:10 No.1297974
最後に
言うまでも無いが、このところ続く様々な災害(地震や洪水や火災といった災害)に起因する「災害派遣要請」に応じた場合は「急患輸送」にはカウントされない。
例えば2014年の御嶽山噴火は、王滝村・木曽町からの要請により、長野県知事が陸上自衛隊第13普通科連隊に対し、御嶽山周辺への災害派遣を要請。火山噴火も災害の一つ。それによる出動に急患の輸送があったとしても、前述の「急患輸送」データには含まれない。

今回の新型コロナウィルス関連については、どうも「天災地変その他の災害」との解釈が有力の模様。「はくおう」派遣は83条2項の但し書きを根拠とした自主派遣としているのがその証拠。

無題
Name名無し 20/02/25(火)01:21:22 No.1298002
> 自衛隊(行政)が示す「急患輸送」は、災害派遣要請に基づき行われる、「天災地変その他の災害」ではないが「我が国の平和及び安全の確保に資する活動」と定義される。

一つ確認したいんですが、
そうすると「急患輸送」には自衛隊法第83条は該当せず、自衛隊法第3条がその直接の法的根拠になるという理解でいいですか?

無題
Name名無し 20/02/25(火)02:14:40 No.1298004
> そうすると「急患輸送」には自衛隊法第83条は該当せず、自衛隊法第3条がその直接の法的根拠になるという理解でいいですか?

ダメでしょうね。
手続き自体は83条に基づく「災害派遣要請」ですから。

第八十三条 
都道府県知事その他政令で定める者は、天災地変その他の災害に際して、人命又は財産の保護のため必要があると認める場合には、部隊等の派遣を防衛大臣又はその指定する者に要請することができる。

で、要請を受けた自衛隊部隊は


2 防衛大臣又はその指定する者は、前項の要請があり、事態やむを得ないと認める場合には、部隊等を救援のため派遣することができる。(以下略)

で出動していますから、「急患輸送」であっても。
法の規定を上手に使っている。要請する側が「天災地変その他の災害」と判断すれば、要請できる。そうである証明責任は要請側にない。要請を受けた自衛隊は、「要請」が大前提となっている(但し書き:省略部:は除き)。自衛隊は要請において「事態やむを得ないと認められるかどうか」だけを判断すれば良い。災害である必要はない。

無題
Name名無し 20/02/25(火)02:35:31 No.1298006
念のため、情報提供。
自衛隊法83条4項は「第一項の要請の手続は、政令で定める。」としている。

で、その政令は自衛隊法施行令。その105条と106条は以下の通り。15行制限があるから各号は繋げる。

(災害派遣を要請することができる者)
第百五条 法第八十三条第一項に規定する政令で定める者は、次の各号に掲げるものとする。
一 海上保安庁長官、二 管区海上保安本部長、三 空港事務所長

(災害派遣の要請手続)
第百六条 法第八十三条第一項の規定により都道府県知事及び前条各号に掲げる者が部隊等の派遣を要請しようとする場合には、次の事項を明らかにするものとする。第百四条第二項及び第三項の規定は、この場合について準用する。
一 災害の情況及び派遣を要請する事由、二 派遣を希望する期間、三 派遣を希望する区域及び活動内容、四 その他参考となるべき事項
引用元:https://cgi.2chan.net/f/res/1297574.htm